La complessa situazione in cui si trova Naviera Armas, con un alto livello di indebitamento, fa sì che le informazioni sull’azienda vengano rilasciate a goccia a goccia e per vie traverse, in modo da non creare allarmismi e da non permettere a locali e stranieri di seguire chiaramente la sua strategia.
Sembra chiaro che la vendita di Armas sia irrimediabile, cosa voluta dai creditori e dagli obbligazionisti, ma anche dai soci e dagli eredi, anche se tutti vogliono andarsene con la soddisfazione di aver superato bene la situazione.
Ma non sarà facile riunire gli interessi degli eredi, dei principali azionisti, dei creditori e dei fondi di investimento per gestire la vendita. Il processo potrebbe essere lungo ed estenuante.
Sembra più che chiaro che sul versante spagnolo Baleària è il candidato più consistente, e su quello italiano Grimaldi, proprietario di Trasmed, e GNV, della Mediterranean Shipping Company, sono in lizza per rilevare il gruppo armatoriale di origine canaria, anche se si fa strada la possibilità che Grimaldi sia entrato in trattative per acquisire un nuovo pacchetto e che Armas venga smantellata un po’ di più.
Le Isole Canarie sono un mercato molto apprezzato dalle compagnie di navigazione e il loro traffico passeggeri e merci è strategico per quelle che operano attualmente e attraente per quelle che non lo fanno ancora.
In questa partita, a livello locale, c’è Fred Olsen, suo solido concorrente, e in alleanza con Baleària nel suo traffico con il sud della penisola.
Anche Boluda è impegnata in questa battaglia, cercando di consolidare il suo traffico merci containerizzato, una modalità sempre più solida e agile, che sta conquistando quote di mercato e riducendo il ro-pax a scapito di altre opzioni.
Entrambi hanno recentemente ampliato i loro servizi tra il continente e le Isole Canarie.
Questa tensione del mercato non è affatto favorevole a una strategia di vendita perché aggiunge incertezza.
D’altra parte, anche il segmento di rotta Penisola Iberica-Nord Africa meridionale è sotto pressione.
Operatori come Baleària e GNV stanno cercando di trarre vantaggio dalla situazione.
In realtà, ci fu un primo tentativo da parte di Grimaldi di acquisire la parte di Trasmediterránea che copriva la zona di Alboran e lo Stretto di Gibilterra, ma non andò a buon fine.
E infine, in questo conglomerato di situazioni, non dobbiamo dimenticare che nelle Isole Baleari la lotta per il mercato tra l’italiana GNV (MSC), Trasmed (Grimaldi) e Balearia, ha aperto una ferita che non sarà facile da rimarginare, riversandosi anche su Boluda in questo mercato.
Ci sono ancora ingredienti in questa rete, come la richiesta di Acciona di 50 milioni di euro ad Armas per il mancato pagamento del debito derivante dalla compravendita di Trasmediterránea e per alcuni aspetti del rifinanziamento.
L’ultimo ingaggio di Armas, la società di consulenza americana FTI Consulting, avrà il compito arduo di mettere ordine in questa complessa situazione e di negoziare con fondi e creditori nuove ristrutturazioni che le permettano di uscire dal pantano in cui si trova.
Diamo un’occhiata alla storia. Naviera Armas ha concordato l’acquisto di Trasmediterránea da Acciona nel 2017 per 260,4 milioni di euro, che sommati al debito acquisito fanno salire l’operazione a circa 500 milioni di euro.
Il contratto prevedeva un pagamento differito, che è all’origine della controversia tra le due società.
Le circostanze economiche dell’epoca hanno portato Naviera Armas Trasmediterránea in un vicolo cieco, incapace di far fronte ai propri impegni di pagamento nei confronti di obbligazionisti e creditori, che hanno costretto la compagnia, quasi un anno fa, a sezionare la parte di attività che collega le Isole Baleari con la terraferma e il traffico interno di queste isole per venderla al gruppo italiano Grimaldi per una cifra di circa 375 milioni di euro, sebbene altre operazioni e infrastrutture fossero incluse nel pacchetto.
Questa operazione non è stata sufficiente a salvare l’azienda e l’ha costretta a effettuare altre operazioni di finanziamento che, inquadrate in un piano strategico, non hanno dato i risultati sperati.
La pandemia, la crisi economica che ci colpisce, con un’incidenza particolare sull’aumento del prezzo del carburante, sommata alla morte di Antonio Armas, presidente e grande sostenitore dell’azienda, e alle fugaci entrate e uscite del suo direttore generale, Fernando Val, che alcune voci collocano nell’orbita di Acciona, pongono la compagnia di navigazione delle Canarie in una situazione di maggiore debolezza e incertezza, se possibile.
Ma non sarà facile uscire da questa situazione, così come non sarà facile far sparire le insegne delle Canarie, almeno in alcune loro manifestazioni, soprattutto in presenza di una complessa rete aziendale, che comprende Trasmediterránea, Naviera Armas, Armas Trasmediterránea Factoring, Caflaja, Armas Cruceros e decine di altre.
Ma se queste ipotesi saranno confermate, le Isole Canarie perderanno una delle aziende marittime più radicate e perderanno, come è già successo per altri marchi come Hamilton, peso nel settore portuale marittimo spagnolo ed europeo.
Una delle conseguenze potrebbe essere la perdita di connettività per le Isole Canarie, una regione ultraperiferica in cui le linee di navigazione sono in realtà le nostre strade o i nostri treni, su cui si muove più dell’80% del flusso di merci, soprattutto quelle deperibili.
Va oltre l’operazione finanziaria, è un elemento critico del nostro stato sociale.
Franco Leonardi
