La compagnia aerea Surcar di Tenerife ha annunciato che integrerà motori a idrogeno nei suoi idrovolanti DHC-6 Twin Otter.
L’aviazione è nel mezzo di un processo di trasformazione tecnologica alla ricerca di soluzioni che riducano le emissioni di gas inquinanti o addirittura le eliminino completamente.
È il caso della compagnia aerea Surcar, con sede nelle Isole Canarie, che mira a far volare i suoi idrovolanti utilizzando esclusivamente idrogeno e a collegare i diversi porti dell’arcipelago nel modo più sostenibile possibile.
Per raggiungere questo obiettivo, Surcar ha appena firmato un accordo con la società britannica ZeroAvia, una delle aziende leader a livello mondiale nello sviluppo di motori a idrogeno.
Gli idrovolanti della compagnia aerea saranno equipaggiati con il sistema di propulsione ZA600 per “guidare l’elettrificazione dell’aviazione nelle Isole Canarie”, come spiegato in un comunicato.
Inoltre “ispirerà e motiverà altri operatori ad adottare pratiche sostenibili, accelerando così la transizione verso un futuro più pulito”.
L’obiettivo attuale dell’Unione Europea è di ridurre le emissioni del 55% entro il 2030 e il Piano nazionale integrato per l’energia e il clima della Spagna mira a rendere il sistema dei trasporti completamente neutrale dal punto di vista delle emissioni di carbonio entro il 2050.
“Le Isole Canarie sono un caso perfetto per il lancio di voli a emissioni zero, data l’opportunità di sostituire i motori a combustione sulle brevi rotte da isola a isola”, ha dichiarato James Peck, direttore della customer experience di ZeroAvia.
Meno di un mese fa, ZeroAvia ha completato una campagna di 10 voli di prova con il motore ZA600 integrato in un aereo Dornier 228 nel Regno Unito.
Questo tipo di propellente utilizza celle a combustibile a idrogeno per generare elettricità, che a sua volta viene utilizzata per far girare le eliche e fornire la spinta sufficiente per sollevare l’aereo in volo e mantenerlo.
L’azienda britannica sta attualmente certificando questo modello di motore, che produce 600 kW ed è destinato a servire aerei di dimensioni comprese tra 9 e 19 passeggeri.
Il calendario prevede il servizio commerciale entro 2 o 3 anni.
Uno dei pilastri su cui si basa il motore a idrogeno è la capacità di essere integrato in vari tipi di piattaforme.
Sebbene l’ultima campagna di volo sia stata effettuata su un Dornier 228, ZeroAvia prevede di testarlo sul de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
Quest’ultimo modello è quello che Surcar Airlines ha in flotta e con il cui costruttore ha firmato un memorandum d’intesa con cui intende certificare la propria tecnologia.
Surcar Airlines inizierà a operare – non c’è ancora una data – con velivoli a combustione convenzionale.
Il passo successivo, come hanno spiegato, sarà quello di passare ai motori elettrici a idrogeno per eliminare tutte le emissioni in volo.
Il DHC-6 Twin Otter è uno degli aerei a brevissimo raggio più diffusi al mondo.
È una piattaforma appositamente progettata per servire piccoli aeroporti con piste complicate – sia per l’avvicinamento che per il tipo di superficie stradale – e ha versioni in grado di atterrare anche su ghiaccio e acqua.
Quest’ultima sarà utilizzata dalla Surcar Airlines grazie all’installazione di una coppia di galleggianti al posto delle ruote del carrello di atterraggio posteriore e ad altre modifiche come vernici e sistemi più resistenti all’acqua di mare.
In questo modo, potrà operare sull’acqua operando nei porti e collegando le isole Canarie.
Il primo Twin Otter ha preso il volo nel 1965 ed è entrato in servizio solo un anno dopo.
Da allora, l’aereo è rimasto praticamente invariato dal punto di vista estetico, con l’aggiornamento delle sole sezioni motore e avionica.
Ha una lunghezza di 15 metri per 19,8 metri di apertura alare – comprese le ali – e può ospitare fino a 19 passeggeri più 1 o 2 membri dell’equipaggio.
Il peso massimo al decollo è di 5.700 chilogrammi e l’autonomia è di circa 550 chilometri con l’integrazione dei motori a idrogeno.
Il principale vantaggio dell’utilizzo di celle a idrogeno al posto di batterie elettriche come quelle al litio è il tempo di ricarica.
Il rifornimento dei serbatoi di idrogeno richiede circa lo stesso tempo del rifornimento di carburante tradizionale, mentre la ricarica dalla rete elettrica potrebbe richiedere molto più tempo, con conseguenti disagi per le operazioni quotidiane dell’aereo.
Sempre in Spagna, Destinus sta lavorando allo sviluppo di un aereo ipersonico alimentato esclusivamente a idrogeno.
Ancora nelle fasi iniziali, qualche settimana fa hanno presentato al Salone dell’aria di Parigi il loro ultimo prototipo, con il quale puntano ad essere i primi a far volare un velivolo senza pilota con una turbina alimentata a idrogeno liquido.
Il Destinus 3, come viene chiamato, è attualmente in produzione e dovrebbe decollare nel 2024.
In caso di successo, sarà anche il primo aereo alimentato a idrogeno della storia a infrangere la barriera del suono.
Il propellente di postcombustione che stanno ideando potrebbe essere efficace fino a 2,5 volte la velocità del suono (3.000 km/h).
Per mantenere le loro promesse, hanno quindi bisogno di un secondo sistema che permetta di raggiungere almeno il doppio della velocità.
Questo è un campo che gli ingegneri stanno studiando da diverse prospettive.
L’obiettivo finale è quello di costruire aerei commerciali.
Il più piccolo di tutti avrà una capacità di 25 passeggeri, con un’autonomia di 10.000 chilometri a 6.000 km/h.
“Questo mercato attualmente non esiste, dobbiamo crearlo man mano che sviluppiamo la tecnologia”, afferma Plácido Márquez, direttore esecutivo dello sviluppo commerciale di Destinus.
Franco Leonardi
