Una compagnia di navigazione preoccupata per gli incendi in alto mare, un percorso pubblico interrotto e il veto degli utenti di auto elettriche.
La compagnia Armas Trasmediterránea, aggiudicataria di una rotta tra Cadice e le Isole Canarie soggetta all’Obbligo di Servizio Pubblico, ha più volte rifiutato di far salire a bordo veicoli elettrici per paura di un’esplosione sulla nave, un caso senza precedenti in Spagna.
Era il 28 ottobre e Roberto Amorín, amministratore delegato di un’azienda legata alla ricarica di veicoli elettrici, era pronto a salire con la sua auto, una MG4, sulla nave Ciudad de Valencia, della compagnia Armas Trasmediterránea, per viaggiare da Gran Canaria a Cadice.
Ma quando è arrivato al porto di Las Palmas, la compagnia di navigazione ha rifiutato di farlo salire a bordo, adducendo, secondo una spiegazione fornita in seguito, “il sentimento di preoccupazione (…) nell’apprendere gli effetti generati dall’incendio” di un’auto con queste caratteristiche.
Altri conducenti di questo tipo sono stati colpiti.
Fonti del settore criticano una decisione finora inedita in Spagna, secondo l’Associazione degli utenti di veicoli elettrici (AUVE).
(Renfe vieta l’accesso con gli scooter elettrici a tutti i suoi treni dopo le esplosioni o gli incendi registrati).
La tratta Canarias-Cádiz è stata assegnata alla società Trasmediterránea, una delle più importanti compagnie di navigazione del Paese, nel febbraio 2018.
Il contratto, del valore di circa quattro milioni di euro, aveva una durata di due anni, fino al 31 marzo 2020.
Durante questo periodo, Armas e Trasmediterránea si sono fuse.
In due occasioni, nel 2020 e nel 2022, il contratto è stato prorogato.
Quello attuale termina il 31 maggio 2024.
Il funzionamento della linea, inoltre, rientra nelle linee dichiarate dal Ministero dei Trasporti e della Mobilità Sostenibile di Obbligo di Servizio Pubblico (OSP), cioè percorsi strategici a bassa densità, ma “essenziali per lo sviluppo economico e sociale della regione”, in questo caso l’Arcipelago, con una frequenza minima di un viaggio settimanale.
Quando Amorín ha subito il veto, espresso nello stesso molo d’imbarco, ha presentato un reclamo alla Guardia Civil, ha scritto alla compagnia e ha consultato anche la Direzione Generale della Marina Mercantile, l’ente appaltante della compagnia di navigazione in questione.
Quest’ultima gli ha comunicato che avvierà un’indagine “per chiarire i fatti e cercare una soluzione”.
Nel capitolato d’oneri dell’appalto assegnato ad Armas Transmediterránea non si fa menzione della possibilità di stabilire divieti per i veicoli.
Nonostante gestisca il servizio da anni, solo ora, nelle ultime settimane, l’azienda ha iniziato ad applicare “limitazioni al viaggio con auto elettriche sulle tratte interessate”, secondo quanto riportato sul suo sito web.
Tutte queste rotte, che partono da La Palma, passano per Tenerife, Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote e terminano a Cadice e viceversa, sono operate da un’unica nave: la Ciudad de Valencia.
Si tratta di una nave nuova, costruita nel 2020.
Ha una superficie di 1.500 metri quadrati, alloggi per 604 passeggeri e un garage per 3.300 metri lineari di carico ro-ro.
È una nave appaltata dalla compagnia di navigazione.
Non è di loro proprietà, ma dell’armatore Visemar Ropax con sede in Italia, secondo il motore di ricerca Vessel Finder.
Il contratto di noleggio che lo lega ad Armas Trasmediterránea è iniziato il 2 agosto 2020 e termina cinque anni dopo.
Per questa nave, ci sono “numerosi fattori sfavorevoli” per la spedizione di veicoli elettrici, secondo una risposta inviata ad Amorín.
Il timore di “combustione spontanea, esplosioni, gas tossici, perdite termiche…” e altre conseguenze associate dalla compagnia a un possibile incendio delle batterie al litio delle auto di questo tipo, la cui gravità, insiste, “aumenta ancora di più” se si tiene conto dell’ambiente “altamente infiammabile” in cui si verificherebbe.
Armas Trasmediterránea riconosce il “disagio” di Amorín.
E aggiunge nella lettera che la decisione, motivata da un “rapporto pubblicato dagli assicuratori nel 2022, (…) riguarda tutti noi”, sottintendendo che non è stata una sua decisione.
La nave Ciudad de Valencia è l’unica della compagnia a presentare questa condizione.
In realtà, la stessa compagnia riconosce ad Amorín che altre navi, come la cosiddetta Volcán de Tinamar, “rispettano le condizioni concordate” dagli assicuratori per il trasporto di veicoli elettrici.
L’associazione AUVE, nelle parole del suo segretario, Héctor D. Rodríguez, ammette che “alcuni utenti sono preoccupati” dopo l’accaduto, “poiché si sta venendo meno a un dovere di servizio pubblico”.
Chiarisce inoltre che si tratta di un caso “molto specifico” e che non si è verificato in altre parti della Spagna.
Armas Trasmediterránea ha confessato che l’inserimento di un protocollo obbligatorio per l’imbarco di veicoli elettrici “ha comportato uno scisma” per la compagnia.
Afferma che “sono ora necessarie modifiche nello stivaggio della nave, nei sistemi di rilevamento dei gas, nonché l’incorporazione di un maggior numero di membri dell’equipaggio”.
Un’altra compagnia di navigazione, la Trasmed, dedicata al trasporto marittimo di passeggeri e merci tra la Penisola e le Isole Baleari, dispone di un sistema innovativo proprio a questo scopo, con coperte antincendio sui ponti, spruzzi d’acqua nebulizzata nella parte inferiore delle vetture, pistole termografiche e formazione specializzata per i membri dell’equipaggio su come procedere in caso di incendio.
Per quanto riguarda la Ciudad de Valencia, tuttavia, la chiave del problema sta nel tipo di contratto di noleggio con Armas Trasmediterranea.
Perché?
Perché è stato firmato con un contratto di noleggio a tempo, in cui l’armatore mantiene la gestione nautica (designa l’equipaggio ed è responsabile della sicurezza e della manutenzione della nave), mentre il noleggiatore assume la parte commerciale (ricerca del carico per la nave) e decide i viaggi che effettua.
Armas Trasmediterránea ha le mani legate sulla prima di queste questioni.
Non può contraddire le decisioni dell’armatore.
Sarebbe diverso se l’accordo fosse in formato bareboat, in cui il noleggiatore ha il controllo totale su entrambe le questioni.
Questo punto è rilevante perché, secondo le modalità contrattuali della Ciudad de Valencia, il costo dell’assicurazione in caso di incidenti è a carico dell’armatore.
Come ha riconosciuto Armas Trasmediterránea, c’è stato un “cambiamento legislativo” a seguito di “un rapporto emesso dagli assicuratori nel 2022”, presumibilmente dalla compagnia Allianz, che avverte specificamente sui rischi di incendio e sulle misure per prevenire i sinistri nei trasporti marittimi che utilizzano batterie agli ioni di litio.
L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) non ha ancora stabilito quali siano le pratiche necessarie a tal fine.
Le fonti consultate presso l’Unione Internazionale delle Assicurazioni Marittime (IUMI) si limitano a spiegare che “non sono necessarie misure aggiuntive per la validità dell’assicurazione” e che “il premio [assicurativo] può variare notevolmente e si basa sulla classificazione del rischio”.
Tuttavia, offrono un dato: il costo dell’assicurazione è in genere pari al 3-6% dei costi operativi totali.
Nel marzo 2022, almeno cinque persone sono morte a causa di un incendio scoppiato sulla nave cargo Fremantle Highway nel Mare del Nord, a circa 30 chilometri dalla costa dei Paesi Bassi.
L’incidente, che ha causato la perdita di circa 4.000 auto, “ha evidenziato i rischi associati al trasporto di veicoli elettrici e delle batterie agli ioni di litio che li alimentano”, si legge nel rapporto Allianz.
Il rapporto ammette che “la causa esatta dell’incendio potrebbe non essere mai conosciuta” ma, aggiunge, “si ritiene che la presenza di batterie agli ioni di litio a bordo abbia esacerbato le condizioni dell’incidente”.
Si sottolinea tuttavia che gli incendi nei veicoli elettrici “sono più difficili da spegnere”.
Questo è dovuto al fatto che la batteria agli ioni di litio brucia in modo diverso dalla benzina e richiede più acqua per spegnere l’incendio.
“Un incendio di un veicolo elettrico comporta maggiori rischi perché l’origine è la combustione di un pacco di batterie al litio.
Questi sviluppano gas molto tossici e nocivi.
Le temperature possono superare i 1.000 gradi Celsius e ci sono esplosioni perché il pacco batterie è incapsulato in un involucro protettivo”.
Il vigile del fuoco ammette che questo tipo di incendio “richiede più tempo e quantità di acqua” e che ci sono misure preventive anche dopo che l’incendio è stato spento.
Gómez sottolinea che “un gran numero” di colleghi a livello nazionale si sta addestrando per combattere questi incendi.
Ma chiede alle amministrazioni una maggiore azione in questo senso per migliorare la formazione dei servizi di emergenza.
Michele Zanin
